Recomendaciones operacionales en el tránsito de un aeródromo (Aviación general ) Dr. José Luis Merino

Recomendaciones operacionales de tránsito aéreo en inmediaciones de un aeródromo ( aviación general )
Aeródromos controlados y no controlados.
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
Apegarse en todo momento a los procedimientos establecidos en las cartas visuales haciendo énfasis en localizar los fijos y cumplir el
Chequeo de los mismos y
Tener información actualizada del horario de operación del aeródromo para evitar en lo posible situaciones que conlleven una merma de la operación del mismo cómo solicitar extensiones de servicio innecesarias .
Cumplir estrictamente los procedimientos publicados de aproximación e incorporación a un aeródromo, en especial los correspondientes a los circuitos de tránsito. ( Derecha o izquierda)
Prestar atención a las instrucciones dadas por el personal de control de tránsito aéreo (ATC) de las torres de control de aeródromo o en su caso actuar de acuerdo con la información que proporcione el Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS) .
Evitar penetrar en zonas del espacio aéreo en las que se necesite autorización del ATC sin haberla obtenido previamente o, en su caso, sin haber establecido previa comunicación con el AFIS, cuando ello sea obligatorio.
Llevar identificadas a bordo todas las frecuencias que pudieran tenerse que utilizar de acuerdo con la ruta prevista. Teniendo en cuenta, tanto las de los aeródromos de destino como las de los alternos y de las dependencias CTA con las que puedan tener necesidad de contactar en caso de desvío de la ruta prevista.
Consultar las posibles variaciones de horarios que pudieran haberse introducido mediante NOTAM, así como para conocer por ejemplo cierres de pistas o aeródromos por mantenimiento .
Si no es posible contactar, se deberán seguir los procedimientos de fallo de comunicaciones establecidos y siempre usar luces de aterrizaje durante la aproximación . En caso de no haber personal de CTA en la frecuencia reportar en todo momento a los tráficos de la zona ubicación e intenciones y verificar la manga de viento para aterrizar en la pista correcta de acuerdo a su dirección .
Atenerse estrictamente a la fraseología reglamentaria y colacionar de forma completa las instrucciones recibidas en las comunicaciones radiotelefónicas mantenidas con los Servicios ATC o AFIS o de otros tráficos en el
Área .

Disminución de las luces en cabina en operaciones de despegue y aterrizaje . Dr. José Luis Merino.

Disminución en la iluminación de cabina en operaciones de despegue y aterrizaje en vuelos nocturnos.
Dr. José Luis Merino👨‍✈️✈️
Durante los vuelos nocturnos las aerolíneas acostumbran disminuir la intensidad de la Luz en cabina de pasajeros durante
Las fases críticas de vuelo como son el despegue y aterrizaje como un importante elemento de seguridad para favorecer la adaptación de los ojos a la oscuridad y que los pasajeros vean con claridad en una evacuación de emergencia.
La adaptación a la oscuridad es un fenómeno que ocurre, cuando se pasa de un ambiente rico en energía lumínica a uno carente de esta y consiste en la adaptación de los receptores sensoriales visuales (Foto-receptores): los bastones y los conos, quienes producen reacciones fisiológicas a nivel químico y tales reacciones son diferentes cuando están expuestos a la luz o la oscuridad.
Los conos son células en la retina que se mantienen activos en la luz y los bastones son células que maximizan su función en penumbra y oscuridad .
La adaptación a la oscuridad presenta varios fenómenos :
Dilatación de la pupila, hasta llegar a 9 mm, aproximadamente, de diámetro (midriasis).
Transcurridos unos 3-4 minutos (de permanencia en un lugar oscuro ), disminuye el umbral de excitabilidad de los conos, o lo que es lo mismo, aumenta la sensibilidad de éstos a la luz.
Paralelamente, va disminuyendo el umbral de excitabilidad de los bastones (es decir, aumenta la sensibilidad de éstos), hasta alcanzar la máxima sensibilidad cuando han transcurrido unos 20-30 minutos (de permanencia en un lugar oscuro).
Es decir la adaptación a la oscuridad del ojo Humano puede ir desde los 10 y hasta los 30 minutos de permanecer en penumbra y en caso de una evacuación de emergencia solo se cuenta con 90 segundos, tiempo que se ha determinado como el suficiente para que el aire de la cabina se torne irrespirable en caso de humo en la cabina o un incendio.

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MedicinaDeAviación aplicada a la #Oftalmología

La visión dinámica en el piloto aviador . Dr. José Luis Merino

La medición de la agudeza visual estática en el piloto aviador no es suficiente.
Dr. José Luis Merino👨‍✈️✈️
La agudeza visual dinámica es capaz de aportar mayor información sobre el estado de salud visual del personal técnico aeronáutico.
La exploración de la agudeza visual estática, sistema clásico utilizado en los consultorios de oftalmología y/o optometría convencionales, suelen mediar la resolución del globo ocular en condiciones ideales y de manera estática al mirar una cartilla plana al final de una habitación o mirar optotipos en una proyección solo bidimensonal y ello adolece de ser un método completamente eficiente evaluatorio sobre el estado de salud visual de un piloto.
En cambio al medir la Agudeza visual dinámica no solo evaluamos la mínima separación espacial que el sistema visual puede resolver, sino también la funcionalidad del sistema oculomotor. De este modo, valorar la AVD implica medir la capacidad del ojo como rastreador activo de información, tarea indispensable en el scaneo de información en un tablero de instrumentos y durante vuelos visuales o bién en vuelos por instrumentos que requieren visualización de la cabecera de pista al llegar a los mínimos. Hoy sabemos que la AVD es uno de los mejores indicadores de éxito en ciertas especialidades deportivas (tenis de mesa, baseball, etc.) y que correlaciona negativamente con la siniestralidad en accidentes de tráfico y pretendemos valorar los resultados de la medida de agudeza visual dinámica en pilotos como un factor predictivo de ciertos incidentes en aviación como Excursiones de pista, Abnormal Runway Contact o en la génesis de aproximaciones intestabilizadas por error humano o incluso accidentes durante la aproximación y el aterrizaje. Entre los factores investigados que producen una reducción significativa de la resolución espacial dinámica destacan: (a) la velocidad del estímulo,como una aproximación visual a una cabecera de pista a alta velocidad afectando tanto a trayectorias verticales como horizontales; (b) el tiempo de exposición del estímulo; (c) la iluminación ambiental; (d) la disminución del contraste como en situaciones de penumbra y vuelo nocturno y e) la edad del piloto ya que la taza de agudeza visual dinámica puede decrecer con el paso del tiempo. Por otra parte, se ha verificado que esta capacidad visual es susceptible de mejorar con el entrenamiento.
La medición de la agudeza visual dinámica puede ser medida con elementos ópticos especializados, dispositivos electrónicos y/ digitales y con estímulos visuales en movimiento como la exposición a un simulador de vuelo.

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MedicinaDeAviación aplicada a la #Oftalmología

Cefalea durante el vuelo . Dr. José Luis Merino

Cefaleas durante el vuelo.
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
La migraña del viajero es una afección poco conocida pero que puede presentarse con frecuencia en pasajeros de vuelos comerciales.
La cefalea atribuida a los viajes en avión es una nueva afección producida principalmente en los momentos del despegue y aterrizaje, mucho más frecuente en este último.
El primer caso fue descrito en 2007 en Italia. A partir de ello se realizó un estudio de 63 casos que fueron publicado y se relacionaron con barotraumas en los senos para nasales por alteración en la presión de aire en su interior , con el frecuencia el paciente puede tener antecedentes de sinusitis aguda o crónica y antecedentes alérgicos en vías aéreas superiores .Los criterios diagnósticos están recogidos en la tercera edición de la Clasificación Internacional de Cefaleas (IHS), entre las cefaleas atribuidas a trastornos homeostáticos. Dichos criterios son:
A. El paciente se encuentra volando en avión.
B. Al menos 2 episodios de cefalea cumpliendo 2 de los
siguientes:

  1. La cefalea se produce exclusivamente en el vuelo.
  2. Al menos uno de las siguientes condiciones :
    a) El dolor aumenta con relación al tiempo de despegue y/o aterrizaje.
    b) Mejoría espontánea 30min después del fin del ascenso/descenso.
  3. Dolor de cabeza grave, con al menos 2 de las siguientes 3 características:
    a) Localización unilateral.
    b) Ubicación órbito-frontal (también puede ocurrir
    afectación parietal).
    c) Características martilleantes o punzantes (también
    puede ser pulsátil).
    C. No cumple criterios de otras cefaleas El reconocimiento y el abordaje adecuado de esta afección son importantes . Se ha pronosticado que en las próximas 2 décadas, esta cifra puede aumentar. Por ello es preciso tener dicha afección en mente para evitar problemas de ansiedad o conductas que contribuyan a la fobia a volar e incluso crisis de ansiedad o conducta peligrosa que pudieran conducir a la desviación de un vuelo .

Atentado con bomba avión de Mexicana de Aviación hace casi 70 años. Dr. José Luis Merino.

Un día como Hoy hace 68 años.!!
Atentado con bomba en avión de Compañía Mexicana de aviación y el Héroe Capitan Carlos Rodríguez Corona veterano del Escuadrón 201 que participó en filipinas durante la Segunda Guerra Mundial .
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
El Miércoles 24 de Septiembre de 1952 un C-47 militar convertido a su versión civil DC-3 de 8 años de antigüedad de Compañía Mexicana de Aviación despegó del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con destino al aeropuerto de Xoxocotlan Oaxaca operando el vuelo 575.
A los 15 minutos del despegue una vez alcanzando su altitud de crucero, se presenta una explosión producto de una bomba colocada intencionalmente la cuál abre un gran boquete en el fuselaje ; la explosión daña la operatividad de los instrumentos de navegación haciendo que los pilotos entraran en desorientación además de las condiciones de baja visibilidad del momento además de que el motor izquierdo sufre averías por impacto de los fragmentos por lo que los pilotos inician un descenso de emergencia lo más estable posible y a velocidad baja temiendo que la estructura del avión colapsara además de desconocer su ubicación exacta con el peligro de impactar una montaña; la presión del combustible empezaba a descender y seguían sin ver el terreno por la capa de nubes; hay varios heridos entre los pasajeros derivado de la explosión y finalmente El Capitan decide descender más rompiendo la capa de nubes para poder ver el terreno y tratar de buscar un terreno donde aterrizar, cuando fortuitamente divisaron lo que parecía ser una pista de aterrizaje dirigiéndose de inmediato hacia esta. La pista se trataba de la base aérea militar de Santa Lucía recientemente construida en el municipio de Zumpango Estado de México. Con la aeronave prácticamente deshaciéndose por la tremenda vibración , logran aterrizar salvando la vida de todos los pasajeros y tripulación. El Capitan Carlos Rodriguez Corona fue condecorado en Palacio Nacional por el entonces Presidente de la República Lic. Miguel Alemán . Los autores del atentado fueron detenidos y condenados a 30 años de carcel en la prisión de Lecumberri en la Ciudad de México .Dentro de ellos se encontraba el cantante de ópera Barítono Francisco Sierra quien tenía problemas económicos que al verse en dichas dificultades ideó un macabro plan .. contrató a siete trabajadores que abordarían el avión con la supuesta finalidad de realizar trabajos en Oaxaca que eran inexistentes ,contratándoles un seguro de vida a cada uno para posterior a desastre poder cobrarlo . Uno de los trabajadores contratados llevaba la bomba en su equipaje sin saberlo .. macabro y maligno no les parece?

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Incendio a bordo de una aeronave . Dr. José Luis Merino

Nuestras Tripulaciones de vuelo están entrenadas para combatir incendios abordo?
Dr. José Luis Merino👨‍✈️✈️
En 1983, se detectó un incendio en el vuelo 797 de Air Canada, en ruta desde Dallas, TX, a Montreal, Quebec, Canadá. Un pasajero notó un olor extraño, un miembro de la tripulación de cabina descubrió humo en un baño de popa, y otro miembro de la tripulación notó que el humo venía de entre la pared del lavabo y los paneles del techo. Aunque no se vieron llamas, uno de los miembros de la tripulación de cabina descargó un extintor de dióxido de carbono (CO2) hacia los paneles y el contenedor de basura, y luego cerró la puerta del lavabo. El primer oficial fue a la parte trasera de la cabina de pasajeros para evaluar la situación, pero no pudo llegar al baño debido al humo. Para cuando regresó a la cabina, el humo parecía estar desapareciendo, lo que anunció al capitán. Regresó al lavabo y encontró que la puerta estaba caliente al tacto. Se apresuró a regresar a la cabina del piloto y le dijo al capitán: “No me gusta lo que está sucediendo, creo que será mejor que bajemos, ¿de acuerdo?” Durante el descenso de emergencia, el humo aumentó, llenó la cabina y entró a la cabina. Después de que McDonnell Douglas DC-9 aterrizó en el Aeropuerto Internacional Greater Cincinnati, la tripulación de cabina inició una evacuación de emergencia. Veintitrés de los pasajeros no pudieron salir del avión antes de morir cuando la cabina se incendió. El avión fue destruido. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) descubrió que la subestimación de la gravedad del incendio, el progreso en conflicto del incendio se actualiza al capitán y la demora de la tripulación de vuelo en realizar el descenso de emergencia contribuyó al accidente.
En respuesta, la NTSB observó que la rápida respuesta de las tripulaciones de vuelo y de cabina al fuego y al humo era fundamental para la supervivencia del accidente y recomendó una capacitación adecuada para reconocer y evaluar rápidamente las condiciones asociadas con un incendio en vuelo y para tomar medidas inmediatas y agresivas para localizar y apagar el fuego. Sus recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA), luego de la investigación del accidente, estaban destinadas a provocar una detección temprana de incendios y mejorar los procedimientos y equipos para las tripulaciones de vuelo y de cabina para combatir incendios en cabinas.

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Evitando entrar en barrena. Dr. José Luis Merino

Evitando entrar en una barrena
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
La clave está en el manejo de la velocidad manteniendo una actitud de la aeronave lejos del ángulo de ataque crítico y una correcta estabilidad de alerones y pedales .
La entrada en barrena de una aeronave puede provocar una pérdida considerable de altitud durante la caída misma e incluso mayor durante la recuperación.
Si la aeronave permaneciera en pérdida, ésta podría empezar a alabear y/o a guiñar hasta una actitud extrema, pudiendo provocar la entrada en barrena.
Esto puede ocurrir si el piloto utiliza los alerones y/o el timón de dirección cuando la aeronave está cerca de entrar en pérdida o ya está en ella, o al aplicar una potencia asimétrica en una aeronave multimotor.
No intentes levantar un ala caída cuando la aeronave se encuentre en pérdida. Reduce el ángulo de ataque y utiliza el pedal contrario para recuperar el avión .
Incluso en el caso de una pérdida asimétrica se puede evitar la entrada en barrena completa. Si en cualquier momento la aeronave cambiara su actitud en una dirección o una velocidad que el piloto no hubiera pretendido al accionar los controles, el piloto deberá llevar los controles del vuelo a posición neutral inmediatamente.
La estabilidad natural de la aeronave debería devolverla a un ángulo de ataque que le permita recuperar la adherencia del flujo de aire en el ala, reducir el ángulo de ataque y acelerar hasta obtener una velocidad segura.
Durante la recuperación la nariz del avión tenderá a estar bajo. El piloto procurará entonces no superar el límite de velocidad del fuselaje o del motor (Vne). Cuando tires para recuperar altura debes hacerlo de forma suave para no causar una entrada en pérdida secundaria.
Una vez la aeronave se haya recuperado de una barrena inminente, el piloto debe usar los mandos de manera normal
y aplicar la potencia que se necesite para recuperar una trayectoria de vuelo segura. Durante la recuperación se puede perder una gran cantidad de altura, pero la salida de la pérdida y/o barrena es prioritaria. Todo
lo relacionado con la altitud se tendrá en cuenta después de recuperarse completamente de la pérdida.
Teniendo en cuenta que tipos de aeronaves distintos pueden tener diferentes comportamientos en barrena y procedimientos de recuperación, conoce el procedimiento de recuperación de barrena descrito en el manual de vuelo de tu aeronave.

Función visual y colisión en el aire. Dr. José Luis Merino.

Función del ojo Humano y peligro de colisión en el aire.
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
El ojo Humano es vital para el principio de ver y evitar
Su función es recibir imágenes y transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento. Cerca de un 80 por ciento de la información total se recibe a través del ojo, por lo que es el medio principal para identificar lo que ocurre a nuestro alrededor.
En el aire dependemos de nuestros ojos para que
nos proporcionen la mayoría de la información
básica necesaria para volar la aeronave, p. ej., actitud, velocidad, rumbo y cercanía de otros tráficos. A medida que aumenta la densidad del tráfico aéreo y las velocidades a las cuales se aproximan las aeronaves, la probabilidad de tener una colisión en el aire aumenta considerablemente, y en consecuencia, la importancia de realizar una observación efectiva. Una comprensión básica de las limitaciones de los ojos en la detección de objetivos puede ayudar al piloto a evitar la colisión.
La visión, se ve alterada por muchos factores, incluyendo el polvo, la fatiga, las emociones, los gérmenes, las pestañas caídas, la edad, las ilusiones ópticas y el efecto de ciertos medicamentos. En vuelo, la visión se ve alterada por las condiciones atmosféricas, el deslumbramiento, la iluminación, el deterioro y la distorsión del parabrisas, el diseño de la aeronave, la temperatura de cabina, el suministro de oxígeno (especialmente por la noche), las fuerzas de aceleración y demás. Si necesitas anteojos para corregir tu visión, asegúrate de realizarte pruebas en simuladores de vuelo asegurándote con tu especialista en salud visual aeronáutica de que la graduación es correcta y de que llevas contigo un segundo par de gafas, si así se le requiere.

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MedicinaDeAviación aplicada a la #Oftalmología

Evitar impactos con aves en el aire . Dr. José Luis Merino.

Recomendaciones para evitar impactos con aves en vuelo.
( El caso de la aviación general y deportiva)
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
Les comparto la siguiente anécdota .. en una ruta Morelia Atizapán a 11,500 nivelados en un Cessna 182 estuvimos a punto de impactar con un ave enorme.!! Una envergadura gigantesca como nunca la había visto y era un Pájaro Horrible y rojo el cual pasó en sentido contrario a nuestro curso por nuestro costado izquierdo a escasos tres metros . Indudablemente si hubiéramos impactado con el , nos hubiera tirado ..Posteriormente Realicé esta investigación en una publicación Española. Espero sea de utilidad .
Al realizar el plan de vuelo, revisar la documentación disponible sobre la presencia de aves permanentes o estacionales y el sobrevuelo de reservas naturales. (Caso de reservas ecológicas y protegidas por ejemplo en el sur este de México)
Tener siempre presente el procedimiento de emergencia a seguir ante un impacto con ave (birdstrike.)
Dentro de lo posible, evitar altitudes bajas para reducir el riesgo de impacto con aves (sólo el 1% de los impactos con aves ocurren por arriba de los 2.500 pies, según la FAA).
Especialmente a bajas altitudes , evitar volar a lo largo de líneas de costa o ríos, ya que las aves, al igual que los pilotos, utilizan esa técnica de navegación.
Tener especial precaución cuando se sobrevuelen áreas con aguas interiores, como estanques, lagos, ríos, etc., ya que suelen albergar poblaciones de aves .
En los vuelos con largos períodos a baja altura sobre el terreno principalmente en Ultraligeros recreativos , llevar casco, gafas de protección y las luces de aterrizaje encendidas para facilitar el avistamiento de la aeronave.
Ante el avistamiento de un ave se debe ascender, ya que ellas al encontrarse con un “ave” más grande suelen descender
En la aproximación, disminuir la velocidad . Esto permitirá a las aves cambiar de rumbo ante un posible impacto, ya que, normalmente, hasta 80-90 nudos, las aves pueden cambiar de trayectoria al advertir la presencia de la aeronave. Y, en caso de impacto, éste será de menor gravedad. Si bien las aves no acostumbran volar de noche , algunos “zopilotes” si lo hacen .

Cabina de cristal . Dr. José Luis Merino

Que es la cabina de cristal ?
( Glass Cockpit)
Dr. José Luis Merino 👨‍✈️✈️
Uno de los avances más importantes de la aviación en la ultimas décadas ha sido la automatización de los procesos durante una operación aérea valiéndose de avanzados sensores interconectados con sistemas computarízanos de gestión de vuelo con interfases dinámicas con el usuario disminuyendo la carga de trabajo de los pilotos y optimizando las rutas de vuelo , consumo de combustible y performance trabajando en conjunto con otros sistemas vitales como el piloto automático y enviando información bidireccional a los pilotos tanto en la operación normal como en el reporte de fallas . La cabina de cristal en términos generales se divide en tres componentes fundamentales como son el EFIS ( Electronic Flight Instrument System) , el EICAS ( Engine indicating and crew alerting system) es el caso de Boeing y el mismo sistema llamado ECAM en el caso de AIRBUS , y el FMS ( Flight management system ). El EFIS con su primary Flight Display sustituye a los instrumentos analógicos mecánicos y electro mecánicos de la T básica de vuelo incorporando mayor información como la contenida en el FMA ( Flight Message Advisory) y el Navigation display donde se puede observar información de la ruta cargada en la FMC , dirección e intensidad del viento , alertas de tráfico y radar metereológico entre otros . El EICAS o ECAM dependiendo el fabricante da información de motores como N1, N2, EGT , sistemas de combustible , hidráulico , fallas en los sistemas y presenta opciones de resolución de fallas así como posición de flaps , slats y trimm. El sistema FMS se compone del CDU y el FMC y constituye un sistema de gestión de vuelo donde es posible cargar la ruta de acuerdo a su base de datos , información de vuelo, performance , cost index , llegadas y aproximaciones , velocidades de acuerdo a peso de la aeronave , combustible etc. Estos avances tecnológicos en avionica hoy por hoy hacen de la aviación el medio de transporte más seguro .